Abbiamo letto che nei giorni scorsi la sindaca Appendino ha incontrato ufficialmente all'Unione Industriale il mondo imprenditoriale torinese. L'accoglienza è stata secondo alcuni tiepida, in relazione alla modesta partecipazione numerica dei convenuti; secondo altri, cordiale e non priva di aspettative e di promesse reciproche.
Al sottoscritto resta una curiosità: sul "se" e sul "come" sia stato toccato dai padroni di casa il tasto dolente della Torino-Lione; e su quale sia stata l’eventuale risposta della signora Sindaco e degli Assessori al suo seguito.
Curiosità legittima perché immagino non fosse sfuggito agli attenti padroni di casa un recente intervento della loro illustre ospite riguardante appunto quel tasto dolente. “La Stampa”del 2 giugno contiene alcune categoriche affermazioni del tipo: “Il TAV è un’opera inutile, dannosa cui la Val Susa e non solo, si oppone da più di vent’anni. Non con posizioni ideologiche ma con dati oggettivi, fondati, e con il moltiplicarsi di opinioni contrarie”.
 
Osserverà chi mi legge: e allora?
Oltre al consolidato malvezzo di continuare a chiamare TAV la nuova linea Torino-Lione, che notoriamente non è una linea ad Alta Velocità, nulla di nuovo rispetto alla posizione sbandierata in campagna elettorale e probabilmente ribadita in questi giorni per compiacere la base elettorale grillina e soprattutto per dare un illustre patronage all’iniziativa di quei sindaci della Valsusa che hanno scritto alla Commissaria ai Trasporti della Unione europea per protestare contro il finanziamento comunitario all’opera.
Il pensiero espresso dall’Appendino, però, va oltre: “Quest’opera è l’ultima delle priorità dell’Italia e [occorre] fermarsi prima di sprecare altro denaro dei cittadini”. Qui il gioco si fa più pesante ed è bene approfondire un po’.
Cosa vuol dire fermarsi? La Sindaca pensa all’abbandono dei lavori in corso? Intende stoppare il mega-cantiere, suddiviso in 12 cantieri operativi, con appalti riferiti agli anni 2017-2019 per un ammontare di 5,5 miliardi di euro e co-finanziati dalla UE? Suggerisce di abbandonare al loro destino i numerosi chilometri di gallerie già scavati in Francia e in Italia?
Non posso crederlo. Del resto non penso lo chiedano seriamente e credendoci neppure i più oltranzisti tra i No-TAV). E allora, dove vuol parare? Forse “l’altro denaro” da non sprecarsi riguarda il dopo, la fase successiva del progetto…
 
Ricapitoliamo allora, in estrema sintesi, per chi ha seguito superficialmente la questione.
Il mega-cantiere attualmente aperto e finanziato non riguarda che un tratto del nuovo collegamento, quello internazionale da St. Jean de Maurienne a Bussoleno, comprendente la lunga galleria sotto le Alpi, detta tunnel di base del Moncenisio. Il progetto complessivo dovrà poi essere completato con nuove opere integrative che – sul versante italiano – lo colleghino al nodo di Torino e alle linee di forza della rete italiana (e analogamente sul versante francese).
Senza queste integrazioni l’opera resterebbe monca, allacciata solo ai binari della linea “storica” verso Torino, risultando così sovradimensionata rispetto a questi e quindi sottoutilizzabile. Diverrebbe cioè impossibile perseguire appieno l’obiettivo principale di tutta l’operazione, ossia quello di aumentare radicalmente la capacità complessiva del sistema, mettendolo in grado di assorbire un fortissimo incremento del traffico ferroviario merci. Incremento frutto di una scelta politica, che porterebbe a grandi numeri anche se solo riferita ai traffici attuali, e non tenendo conto di un’auspicabile ripresa – almeno nei tempi medio-lunghi – del ciclo economico. Avendo di mira sempre il famoso riequilibrio fra il trasporto su rotaia e quello su strada, per abbattere il numero di mezzi pesanti in circolazione.
 
Vale l’analogia con il caso di Milano. Come ci aveva spiegato in diverse occasioni l’ingegner Moretti, allora al vertice delle nostre ferrovie, l’iniziativa della Svizzera di realizzare il progetto ALPTRANSIT, ossia i trafori del Gottardo (nel frattempo aperto al traffico) e del Monte Ceneri (apertura entro il 2020), mentre avrebbe dato vita ad un accesso potente e fluido al nodo di Milano. Ma proprio lì, in assenza di interventi di potenziamento da parte italiana, si sarebbe verificato un inaccettabile collo di bottiglia. Questo rischio sarà evitato se saranno rispettati i tempi per la realizzazione delle opere complementari decise per scongiurare la congestione: da quelle in prossimità dei valichi di Luino e Chiasso alla nuova linea Mendrisio-Varese.
Ora, tornando a casa nostra, è evidente che le nuove opere integrative, portatrici anche di una forte ricaduta positiva sul traffico passeggeri a livello locale, comporteranno costi rilevanti. Costi per altro spalmabili su un arco di tempo di molti anni.
Lecito discutere sul come realizzarle e in quali e quante fasi attuarle, appunto per evitare un analogo collo di bottiglia nel nodo di Torino. Dichiarare però che occorre fermarsi per non sprecare altro denaro dei cittadini sarebbe un assoluto non senso, espressione di una irresponsabile demagogia.
 
Torno allora all’incontro con gli industriali, tra i quali immagino non mancassero taluni di quelli che hanno propiziato l’elezione di Chiara Appendino. Parlando di industriali non posso non pensare a Sergio Pininfarina. Avendo avuto il piacere di lavorare con lui su questo dossier, ho potuto ammirarne  l’impegno e la determinazione mostrati negli anni, a titolo personale e a nome di Confindustria, che lo ha sempre caldamente sostenuto.
I suoi successori in via Fanti, che hanno sempre mostrato di condividerne la linea, avranno colto questa occasione per mostrare pari determinazione sulla questione? Magari con l’accompagnamento di una leggera, cortesissima tirata d’orecchi, se non convinti delle risposte della prima cittadina?